Kineska automobilska industrija napravila je revoluciju u protekloj deceniji, od proizvodnje osnovnih zapadnih klonova do proizvodnje automobila koji su jednaki najboljima na svijetu.  

Međutim, kineski automobili se suočavaju s poteškoćama u pronalaženju kupaca u Evropi. Uvezeni automobili, od kojih su mnogi kineska električna vozila, gomilaju se u evropskim lukama, a neki provode i do 18 mjeseci na lučkim parkiralištima dok se proizvođači i trgovci bore da ih prodaju.

Zašto se to dešava? Kineska električna vozila posebno dobivaju pozitivne kritike. Čak nadmašuju poznate europske brendove po asortimanu, kvaliteti i tehnologiji.

Ali ulazak na zahtjevna tržišta kao izazivač je složena operacija. Kineski proizvođači će se morati boriti s oprezom kupaca, nedostatkom imidža brenda, trgovinskim protekcionizmom i brzom zastarjelošću.

Nedostatak povjerenja kupaca

Kineski program proširenja automobilske industrije povlači paralele s potezima Japana 1960-ih i 70-ih godina. U to vrijeme, proizvod koji je dolazio iz Japana bio je hvalevrijedan, ali mu je nedostajala finoća, dizajn i dugovječnost njihovih zapadnih kolega. Smatralo se da su japanski automobili limeni, slabije snage i podložni hrđanju, kao i da izgledaju vrlo generički u poređenju s modernim europskim dizajnom.

Sjećanja na učešće Japana u Drugom svjetskom ratu također su bila svježa u glavama (posebno američkih) kupaca, koji su spori oprostili naciji koja je pokrenula napade na Pearl Harbor. Međutim, konstantnim fokusiranjem na pouzdan, relativno jeftin i sve moderniji proizvod, Japan je to polako preokrenuo kako bi postao globalna automobilska fabrika 1990-ih i 2000-ih.

Mnogi zapadnjaci na Kinu gledaju sa sumnjom, a njeni proizvođači automobila su na sličan način sputani njihovim nedavnim nasljeđem proizvodnje i odobrenih i ilegalnih klonova europskih automobila. Ali uz lekcije Japanaca iz kojih treba učiti, kineski automobili brzo napreduju kako bi se uklopili i nadmašili postojeće alternative.

Strateške kupovine brendova kao što su Volvo, Lotus i MG takođe su dale Kini postojeće brendove koji su poštovani i, što je još važnije, imaju neka od najboljih inženjerskih znanja na svijetu.

Ipak, čak i nakon kupovine zapadnih brendova, kineski proizvođači automobila su se pokazali nesposobnim da kupe lojalnost od postojećih kupaca brendova poput BMW-a, Porschea, Ferrarija i Forda. Za ove kupce, historija brenda u smislu poznate pouzdanosti, pa čak i stvari poput uspjeha u motosportu je nešto što će kineski proizvođači, poput Japanaca, morati da izgrade tokom vremena.

Dileri Forda su bili ti koji su 1960-ih skovali frazu “Pobjedi u nedjelju, prodaj u ponedjeljak”. Fraza je kao poslovica koja potvrđuje činjenicu da će kupci, ako vide automobil koji pobjeđuje u utrci, biti motivirani da izađu i kupe ga.

Postojeći proizvođači također imaju naslijeđe pouzdanosti koju su kupci sami iskusili, dajući ogromnu prednost lojalnosti brendu. Dodajte ovome nedostatak uspostavljene mreže dilera izvan Kine i vidjet ćete kako se kineski proizvođači bore protiv uspostavljene konkurencije.

Kina ima cjenovnu prednost u odnosu na Evropu ili SAD. Ekonomija obima, odlične veze za dostavu i jeftina radna snaga znače da su kineski automobili jeftiniji i za proizvodnju i za kupovinu.

Međutim, u mnogim zemljama podliježu visokim uvoznim carinama. EU trenutno nameće uvoznu carinu od 10% na svaki uvezeni automobil. A u SAD, uvoz automobila iz Kine podliježe carini od 27,5 %.

Ove tarife bi mogle dalje rasti. EU vodi istragu o tome da li je njena tarifa preniska. Ako se to zaključi kasnije ove godine, više carine će se primjenjivati ​​retrospektivno na uvezene automobile.

Automobili, a posebno električna vozila, također su u fazi svog razvoja u kojoj doživljavaju brze promjene i ažuriranja. Tradicionalno, modeli vozila bi imali tržišni vijek između četiri i sedam godina, možda uz mala ažuriranja opreme, palete boja ili dostupnosti funkcija.

Ali Tesla je ovo okrenuo na glavu. Tesla Model S, na primjer, doživio je gotovo kontinuirano ažuriranje proizvoda zbog čega je jedva prepoznatljiv u smislu hardvera iz automobila koji je izašao 2012. Kineski proizvođači automobila su to primijetili. Oni donose nove modele oko 30 % brže nego u većini drugih zemalja.

Tesla podržava vlasnike starijih automobila nadogradnjom, uz doplatu, kako bi ih uskladili sa najnovijim hardverom. Bez zagarantovane softverske podrške poput ove, stopa kojom kineski proizvođači automobila objavljuju nove modele mogla bi navesti kupce da budu oprezni da će proizvod koji su kupili uskoro zastarjeti u poređenju sa kupovinom automobila u tradicionalnijem ciklusu ažuriranja.

Kako uspjeti

Mnogi od ovih faktora se mogu popraviti. Oni se takođe više obraćaju privatnim kupcima nego poslovnim kupcima, koji više brinu o troškovima. Kineskim proizvođačima bilo bi dobro savjetovati da se jače probiju na ovom tržištu.

U Velikoj Britaniji tržište flote je patuljasto od privatnog tržišta, a slična je situacija i u Europi. Masovna prodaja flotama i kompanijama za iznajmljivanje dovodi više automobila na put i omogućava više podataka o pouzdanosti da se plasira na tržište.

Put ka uspjehu na novom tržištu kao što je EU bit će spor i stresan. Ali jasno je da je Kina laserski fokusirana na svoj globalni pritisak. Ostaje da se vidi da li se ovaj nedostatak kupaca može preokrenuti.