U magazinu Stav, broj 433-434, od 23. juna 2023. godine ukratko sam prezentirao sedmogodišnje praćenje i analizu (jugo)nostalgičnih Facebook grupa u kojima je 2/3 članova s bošnjačkim imenima. Posebno, može se slobodno reći, kultno mjesto u toj virtualnoj bošnjačkoj jugonostalgici zauzima fabrika aviona Soko u Mostaru.

Ne znam da li sam ja jedini Mostarac kome se grudi ne ispune ponosom pri spomenu fabrike aviona Soko u Mostaru. Baš nasuprot, mene bude stid da je fabrika tih letjelica, s kojima je bombardovan narod koji je plaćao izradu istih, bila u mom rodnom gradu.

Nastanak i nestanak Sokolovih fabrika u Mostaru u direktnoj je vezi s promjenom smjera političkih silnica koje su iz Rusije preko Srbije utjecale i utječu na ostale balkanske prostore.
Prije šizme između jugoslavenske i sovjetske komunističke partije 1948. godine jugoslavenski partijski rukovodioci pisali su plamena i nestrpljiva pisma Staljinu i tražili da konačno Jugoslavija postane jedna od republika Sovjetskog Saveza. Poslije raskola dviju partija sve se promijenilo, pa je tako ranih 1950-ih godina došlo do premještanja vojne industrije koja je bila blizu istočnih granica, što dalje na zapad Jugoslavije. Iz Srbije u Mostar su premješteni glavni pogoni Ikarusa i Utve sa svim mašinama i stručnim radnicima, pa je tako nastao Soko. Slobodno možemo reći: da nije bilo svađe sa Staljinom, ne bi bilo ni fabrike aviona Soko u Mostaru.

Početkom 1950-ih godina Amerikanci i Britanci su poklonili Jugoslaviji više tipova svojih aviona. Tako je u junu 1953. godine JRV dobilo 54 američkih aviona F-84G Thunderjet, a kasnije još drugih varijanti ovog tipa, tako da je sve do 1974. godine nebom iznad Jugoslavije letjelo ukupno oko 230 ovih aviona. Na osnovu nacrta ovog američkog aviona Soko je započeo vlastitu proizvodnju, a letjelica je dobila naziv Jastreb i prvi put je poletjela 1965. godine. Zahvaljujući Pokretu nesvrstanih, nešto ovih aviona prodano je u Libijsku Džamahiriju, Zair i Zambiju, odakle su dolazile brojne pritužbe na konstrukcione greške. Početkom 1980-ih godina počeo se proizvoditi avion Galeb, a iz velikog prijateljstva predsjednika Tita i Čaušeskua razvio se zajednički avion YUROM, u nas poznatiji kao Orao. Mada samo nekoliko najrazvijenijih zemalja svijeta ima ekonomsku i tehničku bazu da samostalno pravi avione u jeku sveopšte recesije i dijeljenja građanstvu bonova za ulje i šećer, vojna vrhuška Jugoslavije počinje pripreme za izgradnju supersoničnog aviona što je prekinuo rat.

Krnja Jugoslavija prodala je pet-šest Jastrebova i Galebova Mobutuovim snagama u Prvom kongoanskom ratu 1996/97. godine, pa kada je pijani srpski pilot s avionom pao među kongoanske vojnike, pri tome ubivši više desetina mladih regruta, srpske posade skupa s avionima protjerane su iz Konga. Više tih aviona koje je kupio Gadafi u sukobima oko Libije u prvom susretu s francuskim avionima odmah je oboreno čim su ušli u domet njihovih raketa. To je u najkraćem sav učinak tog slavnog proizvoda iz Mostara.

U svim avionima koji su pravljeni u mostarskoj fabrici Soko sve glavne komponente, od Rolls-Royce Viper motora do stajnog trapa, sjedišta, Browning mitraljeza, nišana i sve ostale avionike čvrstom valutom plaćane su na Zapadu. Nešto od toga kasnije se pravilo kod nas na osnovu licencnih ugovora. Za to vrijeme država je grcala u dugovima i molila zajmodavce na Zapadu da prolongiraju vraćanje dugova.

Samo četrdesetak godina poslije preseljenja srpskih fabrika u Mostar političke silnice promijenile su smjer, pa su početkom 1992. godine u više stotina šlepera s registarskim oznakama gradova Crne Gore i Srbije, AR, BG, BM, BO, BR, CT, HN, KO, KŠ, KV, PA, TG, TU..., ponovno natovarene sve mašine iz Sokolovih vazduhoplovnih fabrika pa suprotnim smjerom vraćene na istok, što bliže majčici Rusiji. Dobro se sjećam kamiona s registarskim tablicama KR, koji su angažirani u Kragujevcu da pomognu u pljačkanju Mostara – svog grada pobratima. Mašine koje nisu mogli natovariti u kamione Srbi su minirali, pokupili najvažniju dokumentaciju i nacrte, a ostatak zapalili.

Pored svih gore pobrojanih golih činjenica, ipak će (jugo)nostalgičari, od kojih dvije trećine nose bošnjačka imena i prezimena, reći da su Soko uništila tri nacionalizma, a na kraju svih diskusija kao krunski dokaz prosperiteta i tehničkog napretka socijalističke države uvijek dolazi uzvik – Mi smo avione pravili, a ovi danas…!

Kao kuriozitet, ostat će zabilježeno da su ti avioni, pravljeni narodnim parama u teško prezaduženoj i siromašnoj zemlji, jedino upotrijebljeni za bombardovanje tog istog naroda!? Kad god neko spomene tu fabriku, sjetim se jedanaestogodišnjeg Sanela, sina mog komšije Asima Šegetala, koji je ubijen kasetnom bombom bačenom iz tog aviona 22. aprila 1992. godine. Novinar Sead Omeragić istražio je upotrebu aviona napravljenih uglavnom u mostarskoj fabrici Soko u ratu od 1992. do 1996. pa napisao da je u „445 avionskih napada ubijeno oko 2.200 civila, a ranjeno više od deset hiljada. O tome se gotovo ništa u javnosti ne zna niti se pisalo u medijima. Znaju i pamte samo porodice tih žrtava“.

Ove jugonostalgične ideološke narative bazirane na retroaktivnom konstruisanju bolje prošlosti uvijek prati zajednička nit, a to je neskrivena mržnja prema najvažnijoj bošnjačkoj stranci i neskrivena jugo(srbo)filija. Fantazijama o izgubljenom raju na zemlji treba se u komentarima po društvenim mrežama i javnom prostoru suprotstaviti argumentima, te polako vraćati i ponovo osvojiti izgubljenu unutrašnju snagu i samopouzdanje svih onih koji osjećaju da pripadaju bošnjačkom biću.